En 1828 fue una idea calificada de faraónica: unir el mar Caribe con el océano Pacífico mediante un canal navegable de 82 kilómetros a través del istmo panameño; técnicamente era posible, pero los enormes costos, la inestabilidad política y la incertidumbre sobre su complicado funcionamiento alejaron a los inversores.
El canal de Panamá permite a los grandes cargueros ahorrar miles de millas de navegación entre los océanos Atlántico y Pacífico. © Imagen en freepik
Un enorme ahorro de tiempo y combustible
Sin embargo, en 1869, la inauguración del canal de Suez dio un vuelco a la situación y diversas grandes empresas constructoras consideraron la idea como realizable y económicamente muy atractiva. El transporte marítimo internacional se había incrementado notablemente, y las cifras eran prometedoras: los clíperes mercantes de la Ruta del Oro, de Nueva York a San Francisco, se ahorrarían 7.872 millas al evitar doblar el cabo de Hornos; los carboneros, que viajaban de la costa este de EEUU hacia Japón, tendrían un viaje de 3.000 millas menos; un barco bananero que navegara desde Ecuador a Europa, acortaría más de 5.000 millas.
Después de diversas visicitudes políticas, escándalos de corrupción, epidemias de malaria y hasta un terremoto, Ferdinand de Lesseps, quien ya había construido el canal de Suez, inició las obras en 1881; pero su empresa quebró y los trabajos fueron asumidos por el ingeniero francés Philippe-Jean Bunau-Varilla. Por entonces, Panamá se había independizado de Colombia y el nuevo Gobierno concedió en 1903 a EEUU los derechos del canal a perpetuidad, y también una amplia zona de ocho kilómetros a cada lado del mismo, a cambio de 10 millones de USD y una renta anual de 250.000 dólares.
El 15 de agosto de 1914, el vapor Ancón inauguró oficialmente el Canal de Panamá y, desde entonces, su tráfico no hizo más que aumentar, superando en algunas ocasiones al del canal de Suez, especialmente en los periodos de las dos guerras mundiales. El 31 de diciembre de 1999 el canal dejó de ser propiedad de los Estados Unidos y pasó completamente a la República de Panamá.
Un canal que necesita el agua dulce
La principal dificultad de la obra era unir dos mares de distinto nivel. La orilla del Caribe está a aproximadamente 26 metros más de altura que la del océano Pacífico, por lo que se diseñó un recorrido de 82 kilómetros con un sistema de cinco esclusas para elevar y bajar los barcos llenando y vaciando dársenas de 305 metros de largo por 33,5 de ancho y de 26 de profundidad; estas medidas determinan el tamaño máximo de los barcos capaces de navegar.
Para llenar las esclusas se decidió usar el agua dulce procedente de los ríos de la cuenca, pues usar agua del mar tenía un alto coste de bombeo y la sal dañaría los mecanismos de las compuertas y afectaría a los acuíferos. Para ello se creó uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, que actúa como parte integral del complejo sistema de esclusas del canal.
Mapa infográfico del canal de Panamá © Thomas Römer/OpenStreetMap data, CC BY-SA 2.0
La crisis climática, un factor inesperado
Pero la anómala sequía que afecta a Centroamérica, de la que no hay precedentes en los 110 años, está alterando el funcionamiento de la enorme infraestructura.
2023 ha sido un año de El Niño, un evento cíclico que se caracteriza por el calentamiento inusual de las aguas del océano Pacífico tropical, específicamente en la región ecuatorial. Es un fenómeno errático: se da cada dos a siete años en intensidad variable; y los científicos aún no tienen claro su génesis. Lo que está claro es que altera significativamente el clima mundial y muy en especial el de la zona caribeña, que recibe menos lluvias.
El Niño multiplica los efectos del cambio climático. En 2023, en Panamá, llovió un 30% menos respecto a la media, siendo el segundo año más seco de la historia de la cuenca hidrográfica que alimenta de agua dulce el canal, y el sistema hídrico tan sólo ha podido almacenar el 50% del volumen que se necesitará para hacer frente a la demanda prevista para este año. El lago Gatún, cuya superficie debería de estar unos 27 metros sobre el nivel del mar, apenas superaba el pasado enero los 24 metros.
Ahora, no hay agua suficiente para permitir el funcionamiento normal de las esclusas. La capacidad de los embalses del canal es de 1.857 hectómetros cúbicos, pero en la actualidad solo se almacenan unos 900. Este déficit de agua afecta al tránsito de los barcos de mayor calado. Además, la operativa de las esclusas consume mucha agua. Por ejemplo, cada vez que un barco proveniente del Pacífico se eleva hacia el lago Gatún, se consume el equivalente de 70 piscinas olímpicas. Pese a la inversión de 5.000 millones de USD, que se hizo hace cinco años para permitir la entrada de barcos más grandes, el cambio climático ha marcado la pauta de un modo que ha sorprendido a todos.
Pérdidas económicas y cambios en la logística internacional
El sistema de esclusas del canal de Panamá necesita los adecuados niveles de agua para funcionar. © Imagen de artes2franco en Pixabay
EL tráfico habitual es de 38 buques diarios, que anualmente transportan unos 270.000 millones de USD en productos. El pasado mes de agosto ya se produjo un atasco de 134 barcos por la sequía; pese a ello en 2023 circularon más de 14.000 embarcaciones transportando el 3% del comercio marítimo global. Actualmente, el tráfico podría bajar aún más. Las previsiones de la Organización Meteorológica Mundial (OMM) sobre la evolución de los efectos de El Niño apuntan a que la sequía aún persistirá a lo largo de este año.
La Autoridad del Canal estima pérdidas de hasta 648 millones de euros este año. El peaje promedio por atravesar el Canal es de unos 45.000 dólares, pero muchos barcos se ahorran hasta diez veces esa cifra al eliminar el viaje alrededor del Cabo de Hornos, una opción que incrementa el tiempo de navegación un 55%.
Por otra parte, el calentamiento global está abriendo una nueva ruta marítima inesperada: el Ártico. El deshielo ahora permite el paso de cargueros convencionales entre Asia y Europa, pasando por el norte de Alaska y Canadá.
¿Un futuro más desglobalizado?
La crisis en Oriente Medio y los recientes ataques de los hutíes a los barcos mercantes que cruzan el Golfo de Aden afectan al tráfico entre el mar Rojo y el Mediterráneo a través del canal de Suez. De este modo, las dos principales arterias del transporte marítimo mundial están atascadas. Muchos observadores cuestionan el modelo del comercio marítimo internacional en el que se basa la actual globalización económica: transportar ingentes cantidades de productos a largas distancias. Es un modelo que ha contribuido a crear emisiones y fomenta el gasto de agua, debido a la huella hídrica del comercio. El cambio climático obliga a redefinir las cadenas de valor, acercando más los centros de producción a los consumidores y acelerando el proceso de cambio del comercio marítimo.
